飞灵辣评
- 要在"快"和"稳"之间找到平衡 -
作者｜飞灵汽车
来源｜飞灵汽车
几乎一夜之间，"速成车"三个字已经成为过街老鼠，甚至连造车速度也成了一个尴尬的词语。
在最近一个月时间中，随着政策风向的转变，汽车行业中集体先期了抨击"速成车"的大潮。几乎每一家传统车企都在发生——不管是自主还是合资。
6 月 13 日的重庆汽车论坛上，李书福明确指出不能用短平快的理念生产汽车。其强调："任何汽车新产品的诞生，都必须要遵守汽车产品研发的客观规律，而不是减少试验环节，压缩试验、验证时间，走捷径、抄近路。"在 7 月 22 日，北京现代总经理李凤刚直接指出，部分车企为加快新车上市节奏，省略了必要的验证环节，导致消费者被迫充当"试车员"。其强调，汽车开发的设计验证（DV）和量产验证（PV）缺一不可，某些品牌只做一个阶段，结果就是生产一致性差、质量波动大。
紧接着多家传统车企高管都下场，抨击"速成车"。上汽通用副总经理薛海涛、上汽大众总经理傅强、深蓝等高管更是直接表态"坚决不做速成车"。长城汽车董事长魏建军则直接在微博晒出徐水智能驾驶试验场升级视频，并直言"别的我不敢说，我敢说长城汽车 36 年来，没有造过一辆‘速成车’。"
"研发可以加速，验证不能加速。因为金属疲劳需要时间，橡胶老化需要时间，电池循环充放需要时间，整车耐久更需要时间，这些时间一分钟都省不出来，更不能用 AI 模拟来替代。"上汽大众高管近期在对外。此外，上汽大众在成都车展上明确表态"不造速成车、不造卡线车、不造双标车"。 同样是在 8 月 28 日，杭州，一汽 - 大众 ID.AURA T6 预售发布会。销售公司总经理王胜利在台上反复表态：坚决不做"验证缩水的速成车"，不拿用户当试验品。
在 8 月 12 日，奇瑞直接举办了一场主题为"慢功造好车，久等了"的新车发布会。在发布会上，奇瑞汽车执行副总裁李学用强调新品研发有三"不能快"：一、研发不能快，产品需要反复打磨；二、验证不能快，可靠需要真实场景检验；三、全球用户共创不能快，需要听见不同市场的声音。甚至，奇瑞还专门出了一首《快不了一点》的歌，强调车辆研发、验证过程不能快。
而一直对造车各种乱象看不顺眼的长城汽车，更是对此进行猛烈抨击。长城汽车董事长魏建军 8 月中旬在社交平台上直接表态，"长城汽车智能驾驶试验场已经升级改造好了，我也去测过了，感觉不错！别的我不敢说，我敢说长城汽车 36 年来，没有造过一辆‘速成车’。"
在央企中，东风长安也针对速成车进行了表态。东风旗下的岚图汽车董事长卢放在微博上表态。与其他高层抨击速成车的观点不一样，卢放提出了对速成车的判断不是时间而是在于是否完整走完所有验证流程——仿真测试与实车路测形成互补闭环，既提升效率又确保极端工况覆盖，这才是汽车可靠性的真正标尺。卢放希望大家正确看待中国汽车的研发速度和效率。
而长安的高管也表达了类似的观点。9 月 3 日，长安汽车副总裁米梦冬发文谈"速成车"，他表示，"该跑的路、该测的项目、该经历的极端环境，不能因为赶时间就省掉。因为最终的交付不是研发周期表，而是用户的满意度。"
但是，抨击速成车最狠的实际上是宁德时代。9 月 3 日上午，电池行业龙头宁德时代的董事长曾毓群抨击行业的"速成"现象，直言"大家比速度、比参数、比价格，开发周期越来越短，却是以牺牲产品质量和消费者的信任为代价。"他批评说，正是如此，出现了一些电池批量故障的现象。这等于点名了某两家电池企业制造商，也从侧面抨击了车企。
但是在这次全行业抨击速成车中，新势力基本处于静默之中。截至目前，只有小鹏汽车对此进行了公开发声。"最近行业有很多关于‘速成车’的讨论，我们相信高品质、高安全、全球化一定是造车的底线，是高于一切的硬性标准。" 8 月 11 日晚，小鹏集团董事长兼首席执行官何小鹏在小鹏 G9L 预售发布会上表示。他介绍，小鹏 G9L 历经 3 年测试，路测跨越 26 个国家及地区，累计测试里程超过 674 万公里，并满足全球四大五星安全设计，累计完成 192 次碰撞测试，投入测试车辆数百台。
但是其他新势力对此没有回应。在燃油车时代，一款新车的研发验证周期普遍在 36 个月以上，个别甚至长达 60 个月；而如今一些品牌将这周期压缩至 18 个月左右。这直接带来了新车数量的急剧增加。据中国汽车流通协会数据统计，上半年国内全新上市车型达 165 款，若含改款及配置衍生则超 576 款，日均上新 3.2 款新车。
此前，其实行业中一直有关于缩减车型研发验证周期的讨论，质疑声主要聚焦在新势力品牌上。在 2024 年 4 月，智己汽车联席 CEO 刘涛发微博质疑某品牌，并表示实在想不明白其三年就从平台开始干出了第一辆整车是如何做到的。刘涛认为，从产品开发来看，从原生平台开始做研发，如此纷繁复杂的整车和零部件试验和验证计划，随便怎么优化都不够排。
因此，此次舆论大规模围剿速成车被认为是针对新势力的一次集中抨击，而传统车企之所以集中表态，也是在长期的话语权丢失中，一次反击。从产品特点来看，传统车企对产品开发有着非常严格的要求，比如大众、奥迪等高层就表示其两冬两夏的测试是无法省略的，这就需要耗费两年时间。而按照目前市场中一年三次换代的速度，这些产品还没有推出就已经落后，根本无法形成竞争力。但是速成车的危害也相当明显，其质量和可靠性存在严重问题。
在这些不正之风的带领下，一些车企的研发底线也已经摇摇欲坠。长此以往，整个中国新能源汽车将由此带上"速成车"的骂名，在海外市场也无法真正成为优秀的代表。这对于汽车强国来说，显然是极大的破坏。正是如此目前，针对"速成车"乱象，监管层面已经出手。
今年 1 月，工信部公布修订后的《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，将于 2027 年 1 月 1 日起施行，进一步强化企业研发生产能力和产品可靠性要求，并加强对采用新技术、新材料、新工艺产品的安全性、可靠性测试和运行监测。7 月，全国汽车标准化技术委员会征求意见，拟将纯电、插混、燃料电池车可靠性行驶试验统一提至不低于 3 万公里，与燃油车对齐；纯电车型直流快充工况占比不小于 90%；智驾功能安全评估、OTA 升级备案同步纳入管理。
随着监管部门的出手，车企也会在"快"与"稳"之间找到一个平衡点。而对于传统车企来说这也是一次非常有利的追赶机遇。
美港通证券提示：文章来自网络，不代表本站观点。
